我知道，这个标题多少有点标题党的意思，但我两年前确实开过一辆配备本田横向10AT变速箱的车。然而，这是一个工程原型与RLX汽车外壳。让我们在第一期的涛中来说说本田的10AT变速箱。
第十代本田雅阁）最近发布了官方地图。从产品开发的时间节点来看，现在本田应该正在进行上市前的最终产品验证工作。以我的经验来看，未来这款车在铺开的时候，厂家主要会夯实两个产品点，一个是主动安全技术，一个是横向10AT变速箱。碰巧的是，这两个战略产品点都是两年前在本田枥木的试验场开放的。今天，我有机会这样做。
在本田的发展历程中，老人坚持在技术上打造品牌基因。正是这种精神始终支撑着日本汽车产业的后来者挑战全球技术格局。当然，面对大环境趋势，本田不止一次低下了头，但每次低下头，他都没有失去尊严。
老人青睐的风冷发动机在年轻一代的挑战下没能坚持下来。后来证明水冷确实是正确的技术方向，保时捷从996年开始放弃风冷发动机，转投水冷阵营。坚持自吸发动机也让每一位本田忠实粉丝印象深刻。21世纪）的第二个十年，涡轮增压技术出现在本田的产品系列中，有取代本田自吸的势头。幸运的是，VTEC总能提醒世界，高速发动机的傲慢仍将存在。
本田内部对于核心技术始终保持着敬畏感和危机感，这与丰田日产不同。后者效仿通用汽车将零部件部门公司化，然后在供应商阵营进行布局，将技术开发的压力转嫁给供应商。本田一直有着掌握核心技术的强烈愿望，他们也曾尝试与一些外包供应商合作。但是由于标准的差异，很难保证项目的进度效率，因为供应商是按照行业的通用标准为主机厂提供技术解决方案，而本田希望这些标准可以根据自己的技术结构重新制定，而不是盲目套用。
变速箱的发展充分体现了这一特点。在全球汽车行业中，自动变速箱只有少数几个类型，比如行星齿轮结构的AT、双离合、CVT，任何一种变速箱都有庞大的供应链和成熟的开发体系。但本田不得不自行开发平行轴结构的自动变速箱。这种变速箱在上一代本田车型上得到了广泛应用，如思域）、雅阁等。，当然，它们还包括\。除了上述与供应商标准预期的差异外，还有哪些原因？
供应商认为，这种异质结构的传导未来很难得到产业结构的支撑，没有规模效应。其实说白了，还不如把资源投入到大家认可的技术上。对于本田来说，不符合行业惯例的最重要原因其实是成本。无论是外包还是使用完善的AT供应链，成本都会由人来控制，其在摩托车领域的布局已经非常完善。使用类似摩托车变速箱的齿轮结构可以很好地延续成熟的技术。接下来就是我们常说的平行轴结构。这个变速箱有很好的耐用性。总的来说，ZF、爱信的5AT或6AT会在15-20万公里的时候进行维修，而本田的5AT平行轴变速箱基本是终身使用。
然而，平行轴变速箱的缺点注定要被消除。高端车对变速箱有明显的多挡需求。档位越多，需要的档位就越多。平行轴齿轮箱的每个附加齿轮都将增加其长度。对于水平布置的动力总成，显然不符合本田MM最大使用空的理念。六个前进挡已经是水平动力平台的极限了。
但后期北美市场率先只需要多个档位，主要是因为用户在乘坐舒适性、舒适性和效率方面有更高的期望。所以后期本田从德国ZF购买了横置9AT变速箱，以提升本田和讴歌车型在北美市场的产品竞争力。现在，ZF的9AT也被用于国内的公路。
ZF 9AT只是本田的临时解决方案。在自己的10AT变速箱没有被改造之前，是没有办法做到的。说到10AT，福特和通用汽车都开发了10AT变速箱，但那款应用于垂直平台，安装在皮卡和跑车上。这种垂直布局对变速箱的尺寸不是很敏感。相比之下，横向变速箱对结构小型化有更迫切的需求。
本田10AT的长度只有375毫米，也就是说比一辆6AT还小。这里提到的6AT指的是爱信产品。虽然增加了四个档位，但在装配过程中，无需调整现有车辆架构即可升级。最重要的是，它可以轻松集成到本田的技术系统或平台中。
这款10AT主要用于中型车及以上。基本上，雅阁应该是一款10AT的入门级车。这款变速箱可以承受370N·m的最小扭矩，在本田工程师看来，这只是基本的传动能力。如果汽车需要，可以通过升级离合器片来提高传动扭矩。此外，在换挡操作的设计上，这款10AT还支持电子变速杆。
试驾的场地是枥木试验田，在高环跑道上布置了几次关于动力的体验。除了RLX at 10AT，还有NSX和Type R的车，但是和10AT相比，我觉得那些性能车就没那么重要了。毕竟，围绕核心技术打造产品系列和商业模式，对于一家汽车公司的未来更为重要。
当时RLX在高圈跑了三圈，旁边的变速箱工程师指导体验者尝试了几种工况，主要有稳加速、低速全加速、高速巡航突然加速。基本上，我们通常会体验到一辆车动力输出的平稳性，我们可以通过这些动作来判断。
我们习惯于通过车速和发动机转速之间的关系来评估变速箱或动力总成的效率。事实上，从某种角度来看，这是真的。速度越低，自然越省油。当车速为100公里/小时时，发动机转速控制在1500转/分左右，这是稳定加速后油门稳定的状态，与奔驰的纵向9AT和ZF的横向9AT基本相同，当车速提高到200公里/小时时，发动机转速为3000转/分。
之后，我尝试了几种不同加速器深度的加速过程。除了不同速度下的速度状态，工程师还希望我能感受到每一个班次的节奏。只能说，10AT相比6AT的结构优势注定了它在换挡品质上有着本质的提升，但相比9AT，我实在是没看懂这细微差别的本质，只好等正式量产车来了再细细品味。无论如何，工程师们一再表示，他们非常重视任何工况下的输电质量。
在这种情况下，让我们看看能否从数据层面找到一些证据。上表是本田10AT和ZF 9AT的传动比对比。两个带水平平台的AT变速箱在小型化方面都做得很好。除了传动比数据之外，我还增加了一个极差传动比的维度，它来自两个相邻齿轮的传动比之比。理论上，极差值越小，相邻两个档位的传动比越密集，意味着换挡时发动机转速变化范围越小。当然，齿轮越多，设计的空空间就越大，无论是齿数比范围还是齿数比范围都有内在的优势。所以，大家可以看到，至少在1-2、3-4、4-5、7-8、8-9挡切换时，是工程师希望体验到的换挡节奏。
衡量变速箱性能的另一个工况是突然加速。在不同的速度和档位下，车辆可以通过深油门行程甚至地板油的方式瞬间加速。看降档的速度和幅度，再看动力的输出连接质量。本田的10AT可以跨四档降档，即直接从10档换到6档，直接从7档换到3档，在最大速度范围内提供足够的动力。在整个降档过程中，行星齿轮排的行星齿轮、太阳齿轮和齿圈同步切换。只要离合器动作够快，换挡时间就不会慢。现在，随着AT技术和摩擦片材料的升级，其换挡速度不亚于双离合变速箱。
在本田内部，一些技术方向已经发生或者正在发生变化，比如他们的摩托车，为了满足日常的街头使用或者巡航使用，舒适性和平顺性都是一个产品要素，但是如果使用本田通常的高速VTEC发动机，这两个方面将很难满足。NC系列是主要标志，可以轻松获得最高效的速度范围。同时，它对于所有档位都是高度通用的，无论是新手还是长途。本田在技术上有自己的坚持，但绝不会拿这种坚持与潮流发生正面碰撞。它懂得在不失去气质的情况下妥协和迎合他人，他们最擅长的就是用更新的理念延续“老人”的香火。
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